VW Passat

Ao ser lançado por aqui, em julho de 1974, o Passat era o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento — L e LS, este mais luxuoso —, tinha carroceria atual e atraente, com as linhas retas que predominavam nos anos 70. Embora fosse apenas 12 centímetros mais longo que o Fusca, oferecia espaço interno muito superior. Seu painel era simples e funcional, com dois grandes mostradores; o volante tinha dois raios.

Entre as diferenças da versão LS para a L estavam bancos revestidos em tecido em vez de plástico, retrovisor interno com posições dia e noite, relógio, lavador elétrico para o para-brisa e rádio, montado diante do passageiro: na área central ficavam os comandos de ventilação. Os cintos de segurança dianteiros já eram de três pontos, mas não havia encostos de cabeça. Os bancos dianteiros com assento mais baixo que o usual, feitos para alemães de 1,90 metro, em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros. No mesmo ano, em dezembro, a VW acrescentava a versão LM entre as já existentes, a fim de contornar dificuldades de produção de itens específicos do LS.

O motor dianteiro longitudinal de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros carros da marca) tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada — sistema inaugurado por aqui um ano antes com o Chevrolet Chevette — e era arrefecido a líquido com circuito selado. O radiador vinha à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais. Inovação em segurança era o fecho duplo do capô, que seria abandonado na primeira reestilização em 1979.Moderno e eficiente, o motor de 1,5 litro de cilindrada desenvolvia potência líquida de 65 cv e torque de 10,3 m.kgf. Com peso de 860 kg, o Passat alcançava velocidade máxima de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos, bom desempenho para a categoria, que incluía Ford Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro) e Dodge 1800; o Chevette de 1,4 litro ficava um pouco abaixo em porte. O câmbio de quatro marchas era um padrão nacional da época, quando apenas o Alfa Romeo 2300 oferecia cinco, mas não agradava: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré. Não raro, isso ocasionava pequenas colisões,

A tração dianteira empregava, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas para estabelecer novo padrão em comportamento de direção. A coluna de direção deformável, em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante. Os freios usavam discos na frente, mas de início não eram assistidos, o que requeria grande esforço para acionamento — o servofreio seria incorporado de série no ano seguinte. Nessa área o Passat trazia outra novidade na produção nacional: duplo circuito hidráulico atuando em diagonal.

Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando 50% da capacidade de frenagem. Nos sistemas de um circuito em cada eixo, usados até então, a perda dos freios dianteiros era muito perigosa, pois o carro frearia mal e poderia travar facilmente as rodas traseiras, com risco de dar “cavalo de pau”. Nessa situação o Passat não tenderia a alterar sua trajetória, graças a outra primazia no País: a suspensão dianteira do tipo McPherson adotava raio de rolagem negativo, com seu efeito de autoestabilização em condições críticas. Essa característica explicava as rodas com aspecto diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro. Os pneus eram radiais 155/80 R 13.