domingo, 28 de fevereiro de 2016
Fiat 147
O primeiro carro brasileiro com motor transversal pagou o preço do pioneirismo. Nenhum carro de sua época tinha um cofre de motor tão apertado. Não foi à toa que os mecânicos da época o xingaram tanto, sem saber que o carrinho seria o padrão dali em diante.
Mas o 147 não se viu em maus lençóis apenas por ter motor transversal. Seu câmbio, de engates difíceis e imprecisos, também rendeu muito xingamento por aí, justificadamente. Mas duvidamos de que, se tivesse um câmbio extraordinário, ele teria escapado às críticas.Não adiantava ser absurdamente econômico nem ter um espaço interno que muito carro maior não oferecia. O 147 acabou conhecido como uma bomba mecânica. E não era. Foi bode de mecânicos acostumados a mexer em Opala e Corcel II, com aqueles cofres enormes e seus motores de fácil acesso.
Problemas do fit Marea
O sucessor do Tempra e modelo que finalmente poderia ter colocado a Fiat como concorrente no segmento de modelos médios foi injustiçado não só por conta do seu estilo, com lanternas traseiras que eram detestadas pelos consumidores, mas também por conta do que deveria ser seu ponto forte: o motor de cinco cilindros.
Oferecido em três opções, 2.0 20V, 2.4 20V e 2.0 turbo 20V, o Fivetech tinha um dos roncos mais bonitos entre os motores à venda no país no final dos anos 1990, mas logo ganhou fama de manutenção complicada. Para trocar a correia dentada, por exemplo, é preciso ter ferramentas específicas, o que limitava a manutenção às oficias autorizadas e/ou especialistas no modelo — o que também encarecia o serviço.
O problema mesmo, foi o intervalo de trocas de óleo recomendado pela Fiat nos primeiros anos: 10.000 km sob uso severo ou 20.000 km em condições ideais. Com a lubrificação prejudicada por intervalos de troca inadequados, foi apenas uma questão de tempo para que os motores começassem a ter problemas graves.
Brasilia
O VW Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. (Definido internamente como modelo/tipo "102") Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem à então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.
Ford Corcel
No fim do anos 60, o VW Fusca dominava o mercado nacional e a Ford do Brasil acabava de adquirir a Willys-Overland. Junto com seus modelos, havia um projeto desenvolvido em parceria com a Renault de um novo de carro médio: começava a história do Ford Corcel.
Chevette
VW gol
Você pode torcer o nariz, preferir outro modelo, mas tem algo que não dá para negar: o Gol tem muita história no Brasil. Resgatando um pouco desse passado onde permaneceu como o carro mais vendido do país por 27 anos, a Volkswagen divulgou uma série de sketches que retratam praticamente todo o histórico do modelo.
A parir da primeira geração, lançada em 1980, que inclui a versão BX, e das saudosas GT, GTS e GTI, já com as evoluções de carroceria. A segunda geração demorou bastante e só veio em 1995. Por suas linha arredondadas, logo ganhou o apelido de Gol bolinha.
A consagração do modelo veio em 1999 com a terceira geração. Em termos visuais, foi uma evolução natural do anterior bolinha, mas o interior ganhou um desenho sofisticado para a época. O painel de instrumentos, por exemplo, trazia generosos mostradores com a iluminação azul, que por um bom tempo foi referência.
A quarta geração foi a mais criticada, lançada em 2005. O visual ganhou elementos circulares nos faróis e lanternas, enquanto o interior sofreu um downgrade. O desenho do painel de instrumentos minimalista não agradou e passou a ser um dos pontos fracos do carro.
Com o geração 5 a história do modelo, ao menos, o colocou de modo mais significativo na jogada em 2008. O visual ficou interessante novamente e o painel foi refeito. Em 2012, recebeu a sua primeira reestilização com mais avanços no interior enquanto o visual adotou o novo padrão mais retilíneo da VW. Agora, em 2016, recebe uma profunda mudança no interior, que o deixou mais sofisticado, o painel de instrumentos cresceu e também ganhou em conectividade. Outra novidade foi a introdução do motor 1.0 de 3-cilindros, o mesmo do up! e Fox.
Ao longo desses 36 anos, o Gol soma mais de 6 milhões de unidades comercializadas, número que o consagrando como o modelo de maior sucesso na história da indústria automobilística brasileira. Navegue pela história do modelo em interpretações artísticas feitas pelo time de design da Volkswagen do Brasil.
Monza
Nascido do projeto “J”, o carro mundial da GM tinha concepção moderna para a época, onde a marca aplicava novos conceitos de design e mecânica. Lançado quase que simultaneamente na Europa, EUA e outros mercados, no Brasil ele seria o novo médio da Chevrolet. Apesar do título de carro global, o modelo sofria diversas alterações para se adaptar a cada mercado em que era lançado, inclusive por aqui.
O Monza foi lançado no Brasil em março de 1982. Primeiro na versão hatchback de três portas, nas configurações básica e SL/E com motor 1.6 a gasolina de 73 cv ou etanol de 72 cv. Era moderno frente aos concorrentes (Ford Corcel II e VW Passat) e elevava o nível de acabamento da categoria, sem falar nos conceitos mecânicos como motor transversal (inédito em um Chevrolet nacional) e o bom coeficiente aerodinâmico (Cx), de 0,39. Como esperado num projeto mundial, ele se aproveitava de tecnologias de diversas subsidiárias da GM: câmbio da japonesa Isuzu, braço da suspensão dianteira da australiana Holden e eixo traseiro da alemã Opel.
Por dentro, o visual era moderno, com o exclusivo painel côncavo. Mas era pobre em instrumentação, e ainda havia o problema da simplicidade de acabamento na versão básica. No inicio, a versão 1.6 não apresentava um desempenho à altura do novo carro, sem contar o uso de um câmbio de quatro marchas. Pesando 1.030 kg, ele acelerava de 0 a 100 km/h em torno de 16 segundos e alcançava máxima de 150 km/h. Os números estavam dentro da média, mas um carro tão moderno deveria ser melhor.
VW Santana
O sedã foi o escolhido para inaugurar um segmento inédito para a Volks no Brasil: o dos carros médios. A ideia era brigar com o Ford Del Rey e, principalmente, com o então moderno Monza. O nome Santana foi usado na Europa desde seu lançamento, e reaproveitado no Brasil — ajudava a dar a impressão de que se tratava de um carro totalmente novo.
O carro foi lançado com carrocerias de duas e quatro portas — a primeira foi desenvolvida aqui, pois era inexistente na Europa (embora seu irmão de plataforma, o Audi 80, oferecesse um sedã de duas portas), e atendia a uma preferência nacional que durou até meados da década de 90. De cara, estava disponível em três níveis de acabamento: CS (Comfort Silver, básica), CG (Comfort Gold, intermediária) e CD (Comfort Diamond, topo de linha) — esta última podia receber direção hidráulica, câmbio automático de três marchas, ar-condicionado e toca-fitas Bosch. Um detalhe: o Santana foi o único modelo da Volks a usar esta nomenclatura.
Mesmo na versão básica, o VW parecia ter sido feito na medida para bater de frente com o Monza, recebendo primazias em segurança e tecnologia, como cintos de três pontos, enconstos de cabeça dianteiros e traseiros, LEDs no painel e indicador de troca de marcha. Em 1985 era introduzida a perua Santana Quantum, nas mesmas três versões de acabamento e com os mesmos recursos de conforto, segurança e tecnologia
Ford escort
Lançado nas versões L e GL com carroceria de duas ou quatro portas, o nosso Escort era igual ao modelo europeu no visual, mas adotava mecânica diferente, herdada do Corcel II. Suas vantagens eram a boa aerodinâmica (0.38 cx), auxiliada pela grade frontal de lâmixas, e novas soluções, como grandes retrovisores.Suspensão era independente nas quatro rodas, o que favorecia o conforto de rodagem, mas pecava na estabilidade. Os motores, 1.6 CHT movido a etanol e 1.3 movido a gasolina ou etanol, não eram a última palavra em modernidade, mas eram suficientes em desempenho e econômicos.Poucos meses após o lançamento, chega a versão “Ghia”. Mais equipada, trazia vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, painel mais completo com indicação de desgaste das pastilhas, limpador com intervalo regulável, acabamento superior, teto solar (opcional) e motor 1.6 com câmbio de cinco marchas de série.Mas a novidade mais “quente” chegaria em seguida: a versão esportiva XR3 (Experimental Research 3), que trazia um visual diferenciado com rodas de liga leve exclusivas aro 14″, aerofólio traseiro, faróis de milha e de neblina, teto solar, lavadores dos faróis, motor 1.6 mais bravo (83 cv e 12,8 kgfm de torque máximo), bancos esportivos e volante menor. Tudo somado, o XR3 se tornou rapidamente referência no segmento e sonho de consumo, principalmente entre os mais jovens.
Mais tarde, em 1985, era lançado o Escort XR3 conversível, primeiro nacional nessa configuração em muitos anos. Pouco a pouco, a Ford modernizava os motores e os equipamentos oferecidos para se adequar a concorrência.De forma rápida e com poucos meses de atraso em relação à Europa, assim como foi no lançamento, a Ford apresenta o Escort reestilizado (MK4) no segundo semestre de 1986.
Atualizado, o Escort estava ainda mais aerodinâmico ( cx. de 0,36), tinha visual mais agradável, faróis e lanternas maiores, além de para-choques envolventes que integravam a grade. No interior, um novo painel de instrumentos, travas das portas nas maçanetas e buzina no volante. Para a versão XR3, haviam novas rodas, aerofólio redesenhado e perda dos faróis de neblinaAs inovações mecânicas se resumiam a maior potência, um acréscimo de dois e quatro cavalos nas versões GL e XR3, respectivamente, e a versão 1.3 era abandonada. A suspensão contava com amortecedores pressurizados (inéditos em um carro nacional).
Em 1989 mais novidades para a linha Escort. Devido à associação Volkswagen-Ford (Autolatina), as versões Ghia e XR3 recebem os motores AP 1.8 de 87 cv com gasolina e 99 cv com etanol. Com a mudança de motor e câmbio, o XR3 passou a ter um desempenho mais convincente e se tornou mais atrativo, principalmente para enfrentar a concorrência do recém chegado Chevrolet Kadett.
VW Variant
Derivado dos Typ 3 alemão (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em 1968 a estréia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira. Acomodava quatro passageiros e desenvolvia cerca de 135 km/h.
A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparantemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.
VW Passat
Ao ser lançado por aqui, em julho de 1974, o Passat era o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento — L e LS, este mais luxuoso —, tinha carroceria atual e atraente, com as linhas retas que predominavam nos anos 70. Embora fosse apenas 12 centímetros mais longo que o Fusca, oferecia espaço interno muito superior. Seu painel era simples e funcional, com dois grandes mostradores; o volante tinha dois raios.
Entre as diferenças da versão LS para a L estavam bancos revestidos em tecido em vez de plástico, retrovisor interno com posições dia e noite, relógio, lavador elétrico para o para-brisa e rádio, montado diante do passageiro: na área central ficavam os comandos de ventilação. Os cintos de segurança dianteiros já eram de três pontos, mas não havia encostos de cabeça. Os bancos dianteiros com assento mais baixo que o usual, feitos para alemães de 1,90 metro, em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros. No mesmo ano, em dezembro, a VW acrescentava a versão LM entre as já existentes, a fim de contornar dificuldades de produção de itens específicos do LS.
O motor dianteiro longitudinal de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros carros da marca) tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada — sistema inaugurado por aqui um ano antes com o Chevrolet Chevette — e era arrefecido a líquido com circuito selado. O radiador vinha à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais. Inovação em segurança era o fecho duplo do capô, que seria abandonado na primeira reestilização em 1979.Moderno e eficiente, o motor de 1,5 litro de cilindrada desenvolvia potência líquida de 65 cv e torque de 10,3 m.kgf. Com peso de 860 kg, o Passat alcançava velocidade máxima de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos, bom desempenho para a categoria, que incluía Ford Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro) e Dodge 1800; o Chevette de 1,4 litro ficava um pouco abaixo em porte. O câmbio de quatro marchas era um padrão nacional da época, quando apenas o Alfa Romeo 2300 oferecia cinco, mas não agradava: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré. Não raro, isso ocasionava pequenas colisões,
A tração dianteira empregava, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas para estabelecer novo padrão em comportamento de direção. A coluna de direção deformável, em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante. Os freios usavam discos na frente, mas de início não eram assistidos, o que requeria grande esforço para acionamento — o servofreio seria incorporado de série no ano seguinte. Nessa área o Passat trazia outra novidade na produção nacional: duplo circuito hidráulico atuando em diagonal.
Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando 50% da capacidade de frenagem. Nos sistemas de um circuito em cada eixo, usados até então, a perda dos freios dianteiros era muito perigosa, pois o carro frearia mal e poderia travar facilmente as rodas traseiras, com risco de dar “cavalo de pau”. Nessa situação o Passat não tenderia a alterar sua trajetória, graças a outra primazia no País: a suspensão dianteira do tipo McPherson adotava raio de rolagem negativo, com seu efeito de autoestabilização em condições críticas. Essa característica explicava as rodas com aspecto diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro. Os pneus eram radiais 155/80 R 13.
Ford Landau
Ford Landau
Para você que gosta de sedans clássicos, o Ford Landau é sempre uma excelente opção. Com 5,5 metros de comprimento o carro traz o máximo em conforto. Com quatro portas, tem fácil acesso a área traseira.
Sem dúvida o modelo mais luxuoso fabricado pela Ford no Brasil. O Galaxie foi lançado em 1967, como um grande projeto da marca norte americana para mudar o segmento dos sedans de luxo no país. Em 1969 ganhou a versão LTD, e em 1970 chegou o Landau, modelo top de linha. O Landau foi fabricado até 1983 e era vendido com itens de série como direção hidráulica e ar condicionado, com câmbio automático opcional. Foi durante muitos anos o carro oficial de presidentes e autoridades, além de executivos que gostavam do seu conforto, luxo e potência.
GTO Pontiac
Ele foi o primeiro "muscle car" americano e continua sendo produzido mais de 40 anos depois do lançamento. Em 1969, chegou o temido "The Judge", com um pacote estético primoroso e a cor laranja. Respiros no capô, conta-giros do lado de fora do carro e o quarto-de-milha coberto em apenas 14 segundos. Agora você sabe a razão desse nome. No início da década de 1970, o bólide foi remodelado novamente. Nesta época – já utilizando o Ram Air IV como opcional – o GTO vinha de fábrica com um gigantesco motor de 7,4 litros e 69 kgfm de torque. Mas as notícias não eram nada boas para a GM. As vendas despencavam ano após ano e a crise do petróleo liquidou definitivamente o modelo. O ano de 1974 marca sua despedida.
A fábrica relançou o modelo, equipando-o com um motor potente e adereços que remetem ao passado. Mas o GTO clássico é único. Seu estilo singular, Ram Air sob o capô e escapes duplos, fazem-no, literalmente, o juiz das estradas para sempre.
Em 1999, a Pontiac mostrou o protótipo do GTO, ao qual nunca chegou a ser produzido na vida real. Tinha algumas linhas do velho GTO.
Em 2004, a Pontiac ressuscitou o modelo GTO. Usa a base do Holden Monaro e o motor é o mesmo do Chevrolet Corvette C5. Na altura, o motor era o 5.7 litros de 8 cilindros em V e debitava 350 cavalos de potência.
Em 2005, o GTO sofreu pequenas modificações a nível estético e mecânico. Novo motor de 6 litros do Corvette C6 com 400 cavalos, novas cores, novo pára-choques frontal e traseiro, duas saídas de escapes individuais em vez de um escape com duas saídas como no modelo de 2004.
Mas contudo, a produção cessou a 14 de Julho de 2006 na Austrália, onde os Holden Monaro e os Pontiac GTO eram produzidos. Foi a partir daí o fim de vida do novo GTO.
A cantora Sinitta canta uma música chamada GTO, inspirada no carro, em seu álbum de estréia de 1987;
O novo Pontiac GTO esteve presente em alguns vídeojogos, tais como Need For Speed: Underground 2, Need For Speed: Most Wanted, Need For Speed: Carbon, Need For Speed Pro Street, Need For Speed: World, Gran Turismo 3, Gran Turismo 4, Gran Turismo 5, Test Drive Unlimited e Forza Motorsport 2; O antigo GTO 1968 aparece no jogo Midnight Club 3 DUB Edition Remix; e, no mesmo game, aparece o poderoso "The Judge" 1970 um nível acima do GTO 1968
No filme "A Arrancada Final" aparece um Pontiac GTO preto dos mais recentes numa perseguição policial e que depois foi modificado e pintado para a cor Vermelha;
Também no filme Arrancada Final aparece um Pontiac GTO Judge laranja
No filme "XXX", aparece um Pontiac GTO de 1967 de cor "roxa" numa perseguição;
E no filme "Transformers" aparece um "amarelo e um prata" sendo massacrado pelo "Robo Gigante Bumblebee".
No filme Sex Drive, aparece um Pontiac GTO Ram Air IV laranja.
Tanto sucesso deste modelo da industria automobilística, que alguns fabricantes de miniaturas colecionáveis lançam anualmente muitos itens do Pontiac GTO.
sábado, 27 de fevereiro de 2016
Fusca
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:
O "Volksauto"
No início da década de 1930, no ano de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".
Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.
Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:
Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" - e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.
Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936–1937 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bipartidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).
Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos Estados Unidos. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.
Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30).
Opala SS
Em junho de 1970 a GM lançou a versão SS com quatro portas e deixou o público boquiaberto. Faixas laterais e sobre o capô chamavam a atenção de longe e a sigla SS se destacava na grade dianteira. As rodas com desenho exclusivo também se tornaram uma das marcas registradas do modelo.
A própria Chevrolet, no folheto de propaganda da primeira versão, apelava para os primos norte americanos, citando Camaro e Chevelle. Câmbio de quatro marchas no assoalho, freios a disco nas rodas dianteiras e aceleração de 0 a 100 km/h em 12,6 segundos eram destacados
. Como opcionais, apenas rádio, desembaçador e ar-condicionado.
A sigla SS está por todos os lados; Nos para-lamas, a inscrição 4.100 identifica a versão esportiva.
Além da cara de poucos amigos, outra novidade estava debaixo do capô: o motor de seis cilindros em linha com válvulas na cabeça, 140 CV a 4000 rpm, torque máximo de 29,0 kgfm a 2400 rpm. Transmissão 4 marchas no chão, todas sincronizadas., tornando-se um ícone entre os apaixonados por Opala e recebe até hoje diversas receitas de preparação. A velocidade máxima quase encostava nos 170 km/h.recebeu um aumento de cilindrada, passando de 3,8 litros para 4.1tendo um ganho de 23 cavalos.
Reduções: 1a 2,79:1, 2a 2,02:1, 3a 1,39:1, 4a 1,00:1, Ré 3,57:1. Eixo traseiro semiflutuante, redução 3,08:1, diferencial com tração positiva. Freios tipo hidráulico com 2 circuitos independentes, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras.
Logo após o lançamento, o esportivo foi testado por Emerson Fittipaldi e Colin Chapman. Ambos registraram suas impressões para uma reportagem no autódromo de Interlagos. O inglês elogiou o carro e declarou que compraria um se morasse no Brasil. Emerson gostou, mas disse que quatro portas não combinavam com esportividade.
A novidade da carroceria cupê chegou em 1972, com todo o charme do fastback ou cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. . Novamente a publicidade agressiva se fez presente. O modelo aparecia saltando e com o motorista vestindo luvas antes de dirigi-lo.
Ford Maverick
O modelo americano
Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a montadora tinha até então, o Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria montadora lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964.
No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do Mustang.
Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.
O Maverick no Brasil
Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.
Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e desempenho para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick . Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.
Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.
O motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima dajunta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado dos Estados Unidos, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o antigo motor 184.
A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.
O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado umtest-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 140 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.
Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Outra fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Com bastante torque, mas lento nas acelerações, ele acelerava de 0 a 100 km/h em aproximadamente 20 segundos e seu consumo era elevado.
Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, apesar de fraco e pequeno para o cofre do Maverick, deu ao veículo um desempenho satisfatório. Tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e, por ter menos torque, um consumo menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina).
Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 140 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.
No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.
Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 3 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Maverick LDO equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção. Pode chegar a valer mais de 100 mil reais quando perfeitos ou totalmente originais.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido e seu baixo custo. Apesar da dificuldade de reposição de peças e de seu porte pequeno, as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.
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